Aeroporto di Bolzano: parla un pilota

Il comandante Alessandro Alberti, attualmente in forza presso una compagnia aerea straniera e che, in passato, ha volato sia su Bolzano, sia su Innsbruck, ci spiega le peculiarità delle specifiche tecniche dell’aeroporto cittadino rispetto ad Innsbruck piuttosto che a Verona.

Comandante, pur non essendo io esperto del settore, colgo delle differenze sostanziali tra gli scali di Verona, Bolzano ed Innsbruck; mentre con Verona la differenza parrebbe ovvia, tra Bolzano ed Innsbruck la diversità sembra essere più sottile, non fosse altro che per la lunga apertura della valle di quella città verso Est. Per questi due scali, poi, ho sempre percepito le montagne circostanti come problema non indifferente. C’è del vero in queste considerazioni?

In passato, all’epoca di Air Alps, ho operato sia sullo scalo di Bolzano, sia su quello di Innsbruck; per quanto riguarda Bolzano, il problema vero è l’orografia che lo circonda, vale a dire le montagne. L’aeroporto di Innsbruck è sì posizionato in una zona altrettanto infelice dal punto di vista di un avvicinamento per un aereo di linea, ma la valle di Innsbruck è completamente diversa se messa a confronto con quella di Bolzano: più ampia, meno ripida ma soprattutto maggiormente in asse con la pista.

La conformazione della valle di Bolzano è leggermente disassata, come una sorta di “esse” rispetto all’asse della pista. Pertanto non è possibile installare l'impianto per l'avvicinamento strumentale di PRECISIONE: questi non è altro che un segnale radio che viene emanato da terra, nella zona della pista dove l’aeroplano mette le ruote al primo contatto. Questo segnale descrive "un sentiero di planata" con un’alzata di 3° (tre gradi); ebbene, un ragazzino in terza media che sà un po’ di geometria, se disegna un segmento di tre gradi dalla pista di Bolzano in direzione della valle a sud (quella, per intenderci, dell'avvicinamento), constaterà che questo fascio di onde radio se ne va contro le montagne.

cabina aereo e piloti

Questo fatto ha delle conseguenze tecniche importanti per i voli su Bozano. Il problema di un aeroporto è, infatti, la sua effettiva operatività. Se anche avessi l’aeroporto con la pista più lunga della terra, ma non dispongo del sistema per l'avvicinamento strumentale di PRECISIONE, ogni qualvolta la visibilità della pista fosse impedita da nebbia, foschia o altri fenomeni meteorologici è quasi inevitabile la necessità di un dirottamento su un altro scalo.

A causa della posizione geografica dell'aeroporto di Bolzano, quindi, gli unici due avvicinamenti possibili sono, dunque: 1) l'avvicinamento "A VISTA", ossia quando il pilota ha in vista sia la pista, sia le montagne circostanti (ovviamente si tratta di un tipo di avvicinamento non effettuabile in condizioni di scarsa visibilità o anche solo in presenza di un banale strato di nubi che "coprono" la pista e le montagne); 2) l'avvicinamento strumentale di NON-Precisione, ossia il sistema che permette, sì, un avvicinamento strumentale in condizioni di scarsa visibilità, ma, data la peculiare geografia che circonda Bolzano, impone al pilota di acquisire visivamente la pista ad almeno 5 KM di distanza se di giorno, ad 8 KM di distanza se di notte e, qualora fosse presente uno strato compatto di nubi, questi non deve essere a meno di 900 metri di altezza dal suolo.

Il problema, quando venivamo a Bolzano, era che il più delle volte nei casi di scarsa visibilità (che fortunatamente sono pochi in aeroporti vicino alle montagne) si era costretti a dirottare o sullo scalo di Innsbruck o sullo scalo di Verona, per i seguenti motivi: Innsbruck, nonostante abbia a disposizione anch’esso solamente l'impianto per l'avvicinamento strumentale di NON-precisione, permette di atterrare con maggiore probabilità data la conformazione della valle; esso impone, infatti, l'acquisizione visiva della pista da parte del pilota a soli 1.2 KM di distanza irrispettivamente se sia giorno o se sia notte, inoltre un eventuale strato di nubi compatto può essere tollerato per consentire l'atterraggio se si trova anche a soli 120 metri di altezza dal suolo.

Verona, invece, grazie alla presenza dell'impianto per l'avvicinamento strumentale di PRECISIONE permette di atterrare alla maggior parte degli aeromobili con una visibilità di soli 300 metri e, agli aeromobili di ultimissima generazione, permette di atterrare con una visibilità di soli 75 metri.

In macchina, in autostrada, con 75 metri di visibilità è meglio rallentare a 30 km/ora e se possibile cerchiamo di fermarci in un autogrill per evitare di essere tamponati o viceversa. In aereo, invece, si può procedere a circa 200 km/ora in quelle condizioni e atterrare, ripeto, a patto di essere sostenuti da un impianto per L’AVVICINAMENTO STRUMENTALE DI PRECISIONE.

Questo è lo spartiacque dell’operatività degli aeroporti: essere dotati di un impianto per l'avvicinamento strumentale di PRECISIONE o essere dotati di un impianto per l'avvicinamento strumentale di NON-precisione come è e sarà, inevitabilmente, per Bolzano. Opero regolarmente su Malpensa, Torino, Linate solo per citare alcuni aeroporti italiani; la classe di aeroplano che piloto, pur non essendo di ultimissima generazione, mi permette di atterrare con 300 metri di visibilità e, nove volte su dieci, quando c’è la nebbia, atterro.

Va poi considerato il problema rappresentato, appunto, dalle montagne che circondano l’aeroporto non soltanto dal lato dell’avvicinamento, quanto dal lato del decollo o dell’eventuale mancato avvicinamento. Un aeroplano in perfetta salute con entrambi i motori funzionanti, ha sufficiente spazio a manovrare in entrambe le situazioni (decollo e mancato avvicinamento). La legge però impone all’operatore di dimostrare che al decollo e nel mancato avvicinamento, se si perde la spinta di uno dei due motori, si è in grado ugualmente di manovrare, non certo di manovrare separandosi a vista dalle montagne come avviene nei film d’azione, ma nel rispetto dei margini di sicurezza che l’autorità aeronautica impone per legge.

Questo è un problema forse ancora più grande di quello dell’avvicinamento perché, di nuovo, la valle di Bolzano non è conformata come quella di Innsbruck.

Ho operato su entrambi gli aeroporti con un Dornier 328, macchina piccola, 30 passeggeri, 14 tonnellate, veramente un piccolo aereo, e quando al simulatore facevamo le esercitazioni con un motore in avaria, si rimaneva “giusti” entro i margini, in tutta sicurezza, naturalmente.

passeggeri aereo

Per un 737 o per un Airbus 320, gli aerei più commerciali normalmente usati (quelli che potrebbero raggiungere la destinazione finale senza fare scalo su un Hub internazionale), dati il peso e le velocità alle quali devono volare, dobbiamo considerare un’equazione molto semplice: maggiore il peso, maggiore sarà la velocità e quindi se maggiore sarà la velocità, maggiori saranno i raggi di virata, a pieno carico, cioè con 200 persone a bordo. Ebbene, questi aerei difficilmente potranno operare a Bolzano entro gli attuali margini imposti dalla regolamentazione aeronautica.

La pista di Bolzano è anche corta, ma questo non influisce sui problemi tecnici di base che sono quelli che ho esposto: una vallata verso sud non rettilinea, l’orografia circostante che determina l’impossibilità di installare un impianto per l'avvicinamento strumentale di precisione assieme ai problemi di virata (di manovra) con aerei a pieno carico più grandi di un turboelica (Dornier 328, ATR 42/72, Saab 2000, Dash-8).

Gli aerei di ultimissima generazione hanno capacità di decollo e atterraggio da piste cortissime, certamente, sono sufficienti anche appena 1800 metri, ma, se lo spazio circostante libero, a causa dell’orografia locale, è insufficiente allora c’è un problema e quindi sorgono limitazioni tecniche oggettive.

L’aeroporto di London City, per fare un esempio, è una piattaforma artificiale cortissima costruita lungo il Tamigi, dedicato a tutti coloro che non hanno assolutamente tempo da perdere e vogliono essere nel centro di Londra in pochi minuti. Questo aeroporto opera, indiscutibilmente, ma non ha certo intorno le montagne di Bolzano.

In sostanza, la classe di aeromobili che opera e potrà operare dallo scalo di Bolzano, anche a seguito di un allungamento della pista, è quella dei Turboelica (aerei da 30 a 70 posti circa), gli unici capaci di atterrare e manovrare nella difficile area geografica che circonda lo scalo nel rispetto dei margini di sicurezza imposti dalla regolamentazione aeronautica. Questa classe di aeromobili, per loro natura, dovranno fare in ogni caso i classici scali a Roma, Monaco, Francoforte o Vienna per poi far proseguire i passeggeri verso le mete prescelte.

Quello di Bolzano è un aeroporto di montagna e mi auguro che possa continuare ad operare, pur con tutte le limitazioni tecniche del caso. Qualsiasi miglioria venga realizzata in futuro, lo scalo continuerà nella sua attività, per il servizio pubblico, più o meno come prima, dovendo sempre rispettare i rigidi parametri di sicurezza necessari in relazione all’orografia locale che così severamente lo condiziona.

Franco Boscolo

Last modified onMartedì, 02 Gennaio 2018 15:53